中國經濟網 時代週刊:一個時代的結束底特律最後的冬天？ 中國經濟網 - Beijing,China "美國人造就了福特汽車公司。我們的一切都是美國公衆給予的。不存在用於個人收益的盈利，所有的盈利都是為了公司未來的發展。未來就在這里，我們將盡最大努力——如果有必要的話，要冒任何風險——利用這些公衆通過購買福特產品而產生的盈利，看看我們是否能創造這個國家最需要的東西——工作、就業。" ——亨利•福特，1932年2月11日  ... 　"汽車慈善州"在戰後歲月里贏得了無上榮光。那是個供給驅動的時代，底特律幾乎可以賣掉它製造的一切，也負擔得起汽車工人聯合會提出的大部分要求。從新澤西的林登到俄亥俄的洛蘭，再到加利福尼亞的長灘，成為一名汽車工人不是什麼難事，成為一名汽車業管理人員則是不少人的理想。配件製造企業TRW公司CEO約翰•普朗特說，底特律不僅僅代表了一個行業："它是任何國家都不曾有過的最大規模的社會改造試驗。"  　　然而，"汽車慈善州"瀕死劇痛的代價是昂貴的。通用汽車公司過去15年支付了1030億美元用於養老金和退休醫療費用。"  　　康威、麥肯齊和鄧里弗危機管理公司的範•康威說："這些遺留下來的開支是在一個人們65歲退休、66歲就死亡的時代訂立的。30年前，給予他們這些並沒有錯，但是現在人們退休得更早，活得更長。"  ... 　曾經參觀過佛里蒙特的底特律人一致同意他們看到了新聯合汽車製造公司的奇跡。一些人反駁說，這不應成為整個美國汽車業效仿的模式。的確，這里的技術並不是那麼創新。但是豐田公司促使工人作為一個整體來改善生產體系。工人們不僅僅是勞動量。通用汽車公司毫無疑問地了解豐田使用的即時庫存體系，但是實行這一體系需要車間的全力支持，以便讓每個人都專心提高生產。麥克杜菲說，豐田體系"依賴於雇員的貢獻。那感覺起來似乎很脆弱，但是你對那種脆弱敞開心胸的心甘情願就是幫助你使這個體系運轉的東西。"上世紀80年代和上世紀90年代的一段時間，底特律三巨頭自上而下的嚴密管理文化無法吸收這類深刻的信任。  　　麻省理工學院高級講師斯蒂文•斯皮爾是一名精益生產專家，他在底特律三大巨頭和豐田公司的生產線上都工作過。斯皮爾說，隨著生產和製造不可避免地變得更加精益求精，這些年來問題也愈發嚴重。他說，僅僅是要改善一款豐田車，就需要300個人沒每人1年的時間花在技術方面。這不是任何一個單獨的管理人員可以搞清楚的。"弄清生產、市場、消費者、設計、系統——所有複雜的事情都會變得不可能掌控，你無法完美地設計它，"斯皮爾說。他認為，重要的是從各個方向匯集問題，以創造高速、低成本的發現和學習。而當你將這種開放的方式延伸到供應商，獲得成本更低、功能更佳的配件也會更容易。 ... 就通用汽車公司來說，它目前的汽車產品是底特律三大巨頭北美產品中最強的，包括重新推出的Malibu。通用汽車仍然舉足輕重。在全球，通用汽車正在俄羅斯和中國擴張，在歐洲和南美，它也表現穩健。隨著2010年Chevy Volt的推出，通用汽車公司將處在領導汽車業邁入混合電動力車以及此後的全電動力車時代的領先位置。賓夕法尼亞大學沃頓商學院的麥克杜菲說："通用即將推出足够多的好產品，從過去的情況判斷，它的確令人印象深刻。"  　　最重要的問題是把底特律的生產壓縮到適當水平。但是縮減產能並不等於要放棄20%或者甚至22%的市場份額——例如，也可以用輪班的方式來提高產量。  　　壓縮產能可能要走很長的路才能解決底特律的收入問題。在美國，底特律和外國汽車企業在美工廠之間，存在1700萬輛生產能力。2007年，美國汽車銷量1600萬，但是其中有200萬是由擴大信用貸款和折扣價格所產生的。在正常的經濟中，真正的汽車銷量可能接近1500萬輛。底特律三巨頭必須提高銷售每輛汽車的收入。現在，底特律三巨頭每輛汽車的收益與豐田的每輛汽車收益相比還有4000美元的差距。  　　當然，競爭不是靜止的，日本和德國的汽車製造商繼續改善著他們的產品，他們贏得的美國消費者，美國本土汽車企業將很難再贏回。即使底特律三巨頭縮短了製造、動力傳動和其他技術問題方面的差距，還會有新的問題出現。外國汽車企業已經開始對美國消費者訴求感覺和享受：材料的品質、儀表板按鈕的外觀和觸感、車門開關的聲音、座位坐起來的感覺等。技術精良程度是新的不同點。汽車業投資銀行家基德瓦尼說："我們要如何減少摩擦力？日本人已經解決了這個問題，現在我們必須在新的領域趕上他們。"  　　然而，真正的追趕還要看美國納稅人是不是願意給三大巨頭一個機會。